Chińczycy zawstydzają kierowców. Samochody BYD robią to same

Pod koniec maja BYD przedstawił nowości w swoich systemach wspomagania kierowcy. Firma zaprezentowała własne rozwiązania sprzętowe i zaktualizowane oprogramowanie. Technologia ta trafi do nadchodzących modeli chińskiego producenta.

Trzy warianty i armia czujników

Oferta marki BYD dzieli się na trzy warianty systemu Tianshen. Oparto je na centralnej architekturze Xuanji, która łączy komputer pokładowy z chmurą obliczeniową. Najwyższa wersja A, znana jako DiPilot 600, obsługuje łącznie do 32 czujników. Zestaw ten zawiera między innymi trzy lidary, 12 radarów ultradźwiękowych oraz kamery o wysokiej rozdzielczości. Pakiet ten opracowano dla pojazdów marki Yangwang.

Środkowa wersja B nosi nazwę DiPilot 300. Ten wariant wykorzystuje maksymalnie 31 czujników, w tym dwa lidary. Najprostszy pakiet C to DiPilot 100. Bazuje on na maksymalnie 29 czujnikach i jest całkowicie pozbawiony lidarów. Poszczególne funkcje systemu aktywuje się specjalną łopatką umieszczoną przy kierownicy.

Zaawansowani asystenci kierowcy

Oprogramowanie ułatwia jazdę na głównych drogach i w miastach. Zaktualizowany asystent nawigacji działa na terenie całych Chin. Adaptacyjny tempomat płynnie włącza samochód do ruchu na głównych arteriach, a oprogramowanie obsługuje automatyczne przejazdy przez bramki poboru opłat ETC. Kierowca może samodzielnie dostosować preferowany styl zmiany pasów ruchu.

System precyzyjnie wspiera omijanie przeszkód. Samochód bez ingerencji kierowcy omija niskie bariery, zaparkowane pojazdy oraz małe zwierzęta. Układ dobrze radzi sobie również z zawracaniem. Pojazd potrafi sprawnie zawrócić na drogach z trzema pasami ruchu. W przypadku wąskich dróg oprogramowanie bezpiecznie wykonuje ten manewr w kilku etapach.

Ponad 300 scenariuszy parkowania

Producent deklaruje, że asystent obsługuje ponad 300 scenariuszy parkowania. Samochód można zaparkować zdalnie w bardzo wąskich miejscach, gdzie wymagany margines to zaledwie 30 cm z każdego boku auta lub po 40 cm z przodu i z tyłu. Systemy samodzielnie rozpoznają miejsca bez wymalowanych linii. Kierowca może też odręcznie narysować ramy parkingu na ekranie dotykowym.

Wariant E4 pozwala na wciśnięcie auta w ślepe luki o szerokości zaledwie 2,05 metra. Z kolei wersja E3 poprawia o 50 procent ogólną efektywność parkowania względem starszych układów. System Automatic Valet Parking umożliwia kierowcy opuszczenie auta i zablokowanie zamków przed wykonaniem manewru. Samochód sam zajmie miejsce i wyłączy silnik. Manewry wspiera system skrętnej tylnej osi oraz trzy warianty prędkości parkowania.

Asystent wewnątrz kabiny

Wnętrze samochodów wyposażono w wirtualnego SuperAgenta. System bez problemu i w czasie rzeczywistym przełącza język chiński i angielski w jednym zdaniu. Oprogramowanie obsługuje łącznie sześć różnych języków – na razie nie ma wśród nich polskiego. Twórcy nadali sztucznej inteligencji unikalną, bezczelną osobowość. Architektura sieciowa dzieli procesy obliczeniowe między komputer samochodu i chmurę.

Sprawdzian systemów w praktyce

Po części teoretycznej i omówieniu wszystkich założeń technicznych przyszedł czas na testy praktyczne. Dziennikarze z całego świata sprawdzali działanie systemów autonomicznej jazdy oraz parkowania bezpośrednio w ruchu miejskim.

Testy nawigacji miejskiej CNOA zorganizowano w trzech wymagających lokalizacjach w Shenzhen. Odcinek A obejmował ulicę Zhongxing, gdzie oprogramowanie musiało radzić sobie w tłumie i omijać skutery dostawcze. Odcinek B znajdował się obok biblioteki Pingshan i służył do prób automatycznego zawracania na bardzo wąskiej drodze. Trasa C na Sanyanghu Road wymagała z kolei sprawnego lawirowania między wieloma zaparkowanymi niezgodnie z prawem pojazdami.

Na końcu przyszedł czas na testy parkowania w naprawdę ciasnych miejscach. Samochód firmy BYD sprawnie zaparkował w miejscach, gdzie inne pojazdy miałyby problemy. Wjechał między innymi w ciasną lukę między innymi autami, bez kierowcy w środku – po zaparkowaniu nie miałby miejsca, by wysiąść.