W Poznaniu lepiej wsiąść na rower. Na PEKA każdy narzeka

W Poznaniu łatwo się zgubić

Wchodzisz do autobusu czy tramwaju, a tam las terminali i ekranów. Kasownik tradycyjny z datownikiem, terminal do płatności kartą, osobny do systemu PEKA. Tuż za kierowcą pod sufitem ekran z informacjami o kolejnych przestankach. W przegubowcach i tramwajach nad głowami wiszą ekrany z systemem BusWiFi wyświetlające animację i grafikę rodem z PRL — miejsce na Twoją reklamę. I dodatkowo wyświetlacze po lewej i prawej stronie z przebiegiem trasy. Pół biedy, gdy jesteś Poznaniakiem. Gorzej, jeśli w stolicy Pyrlandii nie bywasz zbyt często — zgubisz się od razu po wejściu do pojazdu. I na dodatek czeka na Ciebie mnóstwo pułapek. W tym ten tekst, którego długość powiązana jest z ilością opcji w Poznańskiej komunikacji.

Krótka historia zamkniętego systemu

Poznańska Elektroniczna Karta Aglomeracyjna (PEKA) powstawała w okolicach 2010-2011 roku. Podwaliny mają zatem co najmniej 16 lat. Karty z chipem były wtedy standardem, płatności zbliżeniowe NFC dopiero się pojawiały, a na Apple Pay trzeba było jeszcze kilka lat poczekać. W 2012 roku system obsługiwał kartę biblioteczną i zastąpił KOMkartę — bilety okresowe zapisane na kawałku plastiku. W lipcu 2014 wprowadzono tPortmonetkę. Początkowo wywołało to przeciążenie systemu i kilometrowe kolejki do punktów obsługi klienta (POK). Potem sytuacja się uspokoiła. Co mamy dzisiaj?

Karta imienna — prawie najlepszym rozwiązaniem

Rozróżniamy dwa rodzaje karty — imienną i na okaziciela. Pierwszej też występuje w dwóch postaciach — fizyczny plastik lub apka w telefonie. Fizyczna ma to do siebie, że po czasie ulega uszkodzeniu. Przy jej zakładaniu trzeba też udać się do punktu obsługi, by złożyć dokumenty i pozostawić zdjęcie. Prostszym sposobem jest zainstalowanie aplikacji na telefonie, podłączenie zniżki metropolitarnej i przedłużanie biletu za pomocą np. karty płatniczej. Nie muszę zaznaczać, że karta (fizyczna czy wirtualna) jest najbardziej opłacalną ze wszystkich innych opcji. Ma też szereg przywilejów, o których potem. Wydanie karty fizycznej jest bezpłatne, ale jeśli ulegnie zniszczeniu lub zgubieniu, duplikat kosztuje już 21 zł. O uszkodzeniu karty możemy dowiedzieć się podczas kontroli biletów. Wtedy kontroler wystawi mandat, bo nie ma możliwości weryfikacji czy pasażer ma wykupiony bilet okresowy czy nie. Oczywiście sytuacja jest do odkręcenia i można to zrobić w POK.

Karta na okaziciela to wilczy dół z wieloma ostrzami

Pierwszym ostrzem jest wydanie karty i rejestracja, która kosztuje 27 złotych (z czego 12 zł stanowi kaucja, a 15 możemy wykorzystać na przejazdy). Kaucja, chociaż tak się nazywa, jest raczej bezzwrotna. Kiedyś zdarzało się, że faktycznie była zwracana (sam tego doświadczyłem), obecnie uszkodzona lub nawet porysowana karta jest traktowana, jakby to było celowe działanie ze strony klienta. Kaucja zatem powinna być nazywana po prostu opłatą za wydanie karty. Jeśli jej nie zwrócimy w stanie idealnym — zarówno fizycznym, jak i elektronicznym — to możemy zapomnieć o zwrocie jakichkolwiek środków.

Po drugie musimy pamiętać o tym, by w komunikacji przy wchodzeniu (rozpoczęcie podróży) i wychodzeniu (zakończenie podróży) zbliżyć kartę do czytnika. Jeżeli o tym zapomnimy to albo pojedziemy „na gapę”, albo zostaną pobrane środki za przejazdy do końca trasy. Tak źle i tak niedobrze, bo zdarza się, że któryś z terminali jest zablokowany, nie może nawiązać komunikacji lub po prostu nie działa. I wtedy w godzinach szczytu, gdy pojazd jest przeładowany nie sposób przepchać się przez tłum do innego, działającego czytnika.

Po trzecie trzeba wziąć pod uwagę to, że im więcej przystanków ma nasza trasa, tym taniej (opłaty dynamicznie się zmniejszają). O cenach jednak za chwilę. Gdy w trakcie podróży korzystamy z przesiadek, trzeba za każdym razem zbliżać kartę do czytnika, gdy wsiadamy i wysiadamy. Jeśli o tym zapomnimy w trakcie przesiadki, to zapłacimy tak jak byśmy pierwszą trasą jechali do końca (pętli, zajezdni). Gdy zaraz potem przesiądziemy się i odbijemy kartę w innym pojeździe, zostaniemy potraktowani tak jakbyśmy rozpoczynali podróż. Zapłacimy zatem podwójnie. Co więcej, przy wysiadaniu np. z tramwaju na pętli (w przypadku gdy kontynuujemy podróż autobusem) nie zapominajmy zbliżyć karty do czytnika. 

Po czwarte, nie czekamy do końca trasy z odbiciem PEKI (gdy kontynuujemy podróż dalej). Dlaczego? Gdy autobus / tramwaj zatrzyma się na końcu pętli to często od razu system jest resetowany przez kierowcę i pojazd przygotowany do nowej trasy. Wtedy kolejny przejazd będzie traktowany jako nowa podróż. Dlatego lepiej jest odbić PEKĘ tuż przed końcem ostatniego odcinka trasy.  

Po piąte, podczas kontroli biletów wszystkie terminale są blokowane na jej czas. Zdarza się, że kontrolerzy wysiadają, a system dalej jest zablokowany. Wtedy nie sposób odbić karty przy wsiadaniu i wysiadaniu. Tak naprawdę za odblokowanie terminali w większości pojazdów odpowiada kierowca. A ten przede wszystkim skupia się na bezpieczeństwie pasażerów i w pierwszej kolejności zamyka drzwi i włącza się do ruchu. Potem dopiero odblokowuje system — jeśli nie jest zajęty telefonem (bo takie widoki też się zdarzają). O wiele łatwiej byłoby nie blokować terminali, wtedy i wsiadający i wysiadający zawsze mieliby do nich dostęp. Minusem takiego rozwiązania byłoby to, że część pasażerów „odbijałaby” bilet tuż przed kontrolą. 

Szósta pułapka to z kolei system doładowań. Gdy uzupełniamy środki przez www.peka.poznan.pl musimy wykonać dwa kroki. Za pomocą przelewu z banku uzupełniamy konto, ale ...potem trzeba poczekać co najmniej kilkanaście minut, a nierzadko i kilka godzin, zanim środki te pojawią się w systemie i będziemy mogli przypisać je do naszej karty w terminalu w pojeździe (korzystając z przycisku „Transfer e-biletu"). Zatem ciągle trzeba pamiętać o tym, by konto było doładowane wcześniej. Natomiast natychmiastowe doładowanie karty odbywa się w POK lub w biletomatach. 

Siódma kwestia to niedziałające, zużyte terminale. Dotyk przy zbliżeniu karty nie zawsze działa tak jak należy. Zjawisko głównie występuje w zimie i nie zawsze oznacza zużytą lub zniszczoną kartę (bo pierwsze co przychodzi do głowy pasażerowi, to właśnie to). Zdarzyły mi się przejazdy, w których wszystkie terminale, podczas całej podróży wyświetlały komunikat „błąd komunikacji". Oczywiście wtedy nie ponosi się kary za brak aktywnego biletu. 

Ósma sprawa to fakt, że biletomaty też mogą nie działać np. podczas silnych mrozów. Są obsługiwane przez innego operatora. Mieliśmy zgłoszenie, że 23 stycznia pod rondem Kaponiera, obsługująca w POK nie przyjęła reklamacji na niedziałający biletomat i powiedziała, że „pani musi sama zgłosić innej firmie, że urządzenie nie działa". A ponieważ pasażerka nie jest codziennym użytkownikiem komunikacji, można z dużą dozą prawdopodobieństwa przyjąć, że awarie zdarzają się częściej. 

ZTM blisko współpracuje z właścicielami biletomatów stacjonarnych, czyli dwoma Operatorami (Mennica Polska S.A. i Mera). Nie są to „dostawcy rozwiązania”, lecz właściciele automatów. Dokładamy wszelkich starań w zakresie naszych kompetencji, żeby pasażerowie mogli wygodnie korzystać z biletomatów. Utrzymywanie niskiego poziomu awaryjności i zadowolenie pasażerów komunikacji miejskiej w Poznaniu jest dla ZTM oraz Operatorów biletomatów stacjonarnych niezwykle ważne.

Warto podkreślić, że każdorazowo otrzymane przez nas jakiekolwiek zgłoszenia dotyczące awarii automatu są na bieżąco weryfikowane i przekazywane Operatorom. Na każdym automacie znajdują się dane teleadresowe Operatorów, pod którymi można bezpośrednio zgłosić zaistniały problem.

Bilety kupowane na bieżąco — kolejne trudności

To najmniej opłacalny wybór z powyższych. Płacisz za czas niezależnie od tego, czy stoisz w korkach, czy nie. Bilet papierowy kupujesz w biletomacie i potem w pojeździe odbijasz w „krokodylu". Możesz też zapłacić kartą, telefonem lub zegarkiem korzystając z terminala (Open Payment System). Podczas kontroli przykładasz środek płatniczy do czytnika, by potwierdzić aktywny cyfrowy bilet.

Jeszcze inny sposób to zapłacenie z telefonu za pomocą apki takiej jak: GoPay, moBILET, Jakdojadę, SkyCash czy zBiletem. W tym przypadku istnieje pewna trudność. Podczas płatności trzeba zeskanować kod QR zawierający nr boczny pojazdu (lub wpisać go ręcznie) i dopiero kupić bilet. ZTM wprowadziło takie rozwiązanie, bo zdarzało się mnóstwo przypadków, że pasażer płacił za przejazd, gdy zobaczył „kanara”. Teraz jeśli się spóźni, a kontroler zdąży zablokować terminale, aplikacja nie pozwoli kupić biletu w ostatniej chwili.

Wykaz wszystkich rodzajów biletów można znaleźć na stronie https://www.ztm.poznan.pl/wszystko-o-biletach/rodzaje-i-formy-biletow/. 

Nadmiar informacji wprowadza dezinformację

O tym jak bardzo rozbudowany to system, świadczy sam cennik i mniejsze lub większe haczyki. Do tego dochodzi podział na 4 strefy, więc opcji, może być bez liku. Przecież w komunikacji chodzi głównie o to, żeby wsiąść i pojechać, a nie robić „doktorat” z cennika. Ale jeśli już ktoś chce, może przeanalizować stronę https://www.ztm.poznan.pl/wszystko-o-biletach/cennik-biletow/. Poniżej przedstawiamy tylko krótkie omówienie tego, co się tam znajduje. 

Dla tych, którzy sporadycznie korzystają z komunikacji w Poznaniu lub przyjeżdżają tutaj na chwilę, opłacalne mogą się okazać bilety czasowe jednorazowe lub bilety krótkookresowe. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że te 15-minutowe mogą się nie sprawdzać w godzinach szczytu, gdy autobus stoi w korkach. Bilety czasowe nie obowiązują też w pociągach. 

Gdy już częściej poruszamy się po stolicy Pyrlandii lub okolicach, ale dalej sprowadza się to do kilku wypadów w miesiącu, ciekawą opcją może być PEKA na okaziciela. Ceny nie wyglądają tu źle, biorąc pod uwagę malejące opłaty za kolejne przystanki. Trzeba jednak dość dokładnie zapoznać się z obsługą tych biletów, żeby nie wpaść w jedną z pułapek. PEKA na okaziciela nie działa w pociągach. 

Cennik opłat za przejechane przystanki w PEKA na okaziciela

Jeżeli jednak przemieszczamy się częściej niż 10 razy w miesiącu korzystając z przesiadek i przejeżdżając łącznie 10-15 przystanków dziennie, to najbardziej opłacalne okazują się bilety długookresowe. Bilet taki obowiązuje od 15 do maksymalnie 365 dni. Jeżeli nie płacimy podatków w Poznaniu, bilet 30-dniowy na wszystkie przejazdy w strefie A kosztuje 199 zł. Jeśli raz w roku wylegitymujemy się PIT-em jego cena spada do 119 zł. Potwierdzenie UPO możemy też przesłać w aplikacji obsługującej PEKA, ale tam trzeba jeszcze zalogować się w aplikacji ID Poznań, która potwierdzi UPO w systemie podatkowym (utrudnienie, które nie zawsze działa). 

O zaletach słów kilka

Nie można tylko narzekać, zatem z punktu widzenia pasażerów PEKA ma też zalety. Różnorodność taryf skierowana praktycznie dla każdego — regularnego, sporadycznego czy przyjezdnego klienta. Możemy mieć apkę w telefonie, kartę w portfelu, bilet drukowany czy wirtualny po zapłaceniu kartą płatniczą. Jeżeli jeszcze tPortmonetka zostanie zastąpiona kartą płatniczą, system zostanie jeszcze bardziej uproszczony. Wymaga to jednak wymiany terminali w pojazdach komunikacji. 

Warto zwrócić uwagę, że coś, co dla Państwa może być postrzegane jak złożoność płatności, dla pasażerów może być traktowane jako dostępność skorzystania z wielu różnych możliwości. Osoby poruszające się po Poznaniu i okolicznych miejscowościach robią to w zróżnicowany sposób

Zakładając realizację projektu zgodnie z planowanym harmonogramem, efekty rozbudowy i unowocześnienia systemu PEKA powinny być widoczne w 2028 r. i to w postaci nowych kasowników przygotowanych do obsługi nowego systemu.

Najdogodniejsza dla pasażerów będzie możliwość opłacania przejazdów za liczbę przejechanych przystanków przy użyciu zbliżeniowej karty płatniczej lub urządzenia mobilnego, np. smartfona.

Będzie to dodatkowa funkcjonalność systemu, oczekiwana przez wielu pasażerów. Jednocześnie nadal będzie można korzystać z obecnych rozwiązań opartych o kartę PEKA – zarówno imienną, jak i na okaziciela – w tym z tPortmonetki działającej na dotychczasowych zasadach. Oznacza to, że pasażerowie korzystający obecnie z kart PEKA nie będą musieli ich wymieniać

Bilety jednorazowe czasowe oprócz wyższej ceny i zupełnej nieopłacalności w przypadku stania w korkach, mają ciekawą zaletę. Jeśli odbijemy bilet 24-godzinny po godzinie 20 w piątek, możemy jeździć do niedzieli godz. 24. Gdy skasujemy 2 bilety 24-godzinne po godzinie 20. w piątek, podróżować może 2 dorosłych i 3 dzieci do 18 roku życia. 

Bilety PEKA też mają swoje zalety. Kontynuacja w podróży i zmniejszające się opłaty podczas kilku przejazdów jest pierwszą z nich. Gdy wydamy w ten sposób 18 złotych, system przestanie naliczać opłaty do końca dnia i dalej podróżujemy bezpłatnie. 

Ciekawostka

By wydać 18 zł w ciągu dnia i potem jeździć bezpłatnie, trzeba przejechać 237 przystanków autobusowych i tramwajowych (w strefie A). Pamiętając o każdorazowym odbijaniu PEKI przy wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu. I przejechać 12 tras po 20 przystanków, a potem cieszyć się darmowymi przejazdami. Obliczenie to zostało wykonane w kalkulatorze taryfowym na stronie https://www.ztm.poznan.pl/wszystko-o-biletach/kalkulator-biletow-peka/.

Ale jednocześnie w cenniku zawarto informację, że dynamiczny sposób naliczania opłat obejmuje maksymalnie 3 przesiadki wykonane w czasie nie dłuższym niż 20 minut. Tabela będzie wyglądać wtedy tak (przy założeniu, że trasy będą miały 20 przystanków).

Licząc tak dobijemy w ten sposób do 8,60 zł i nie da się przekroczyć 18 zł biorąc pod uwagę ograniczenie 3 przesiadek. Jednocześnie należy pamiętać o informacji na stronach ZTM, że po przekroczeniu 18 zł dalej jeździmy bezpłatnie i chodzi tu o wydanie kasy z tPortmonetki łącznie w ciągu 1 dnia. 

Optymalizując przejazdy, tak by w końcu zacząć jeździć bezpłatnie, można spróbować przejechać 3 trasy tramwajem nr 7 mającym 48 przystanków (na dzień 30 maja 2026). Każdy przejazd na tej trasie będzie kosztował 6,68 zł (jeśli tylko zrobimy przerwę trwającą ponad 20 minut, by nie liczyło kontynuacji trasy). I łącznie pokonamy 144 przystanki. W ten sposób zoptymalizujemy przejazd do około 4 godzin. Jeśli zaczniemy w okolicach 5 rano, to już po 9 będziemy mogli jeździć za darmo do końca dnia. Samo w sobie jest to sztuką dla sztuki, bo prościej jest kupić bilet 24-godzinny (koszt 18 zł) i zaoszczędzić czas. 

PEKĄ możemy też opłacić kilka biletów jednocześnie za osoby towarzyszące, które jadą z nami. Wystarczy wybrać rodzaj biletu (normalny lub ulgowy) i ilość osób, a następnie przyłożyć kartę do czytnika. Gdy na koncie mamy zbyt mało środków (na cały przejazd), terminal poinformuje nas o tym. Na koniec podróży na karcie wystąpi ujemne saldo, które wyzeruje się przy kolejnym doładowaniu. 

Z kolei bilety długookresowe różnią się ceną w zależności od okresu, na jaki je wykupimy (od 15 dni do 365 dni). Dodatkowo dochodzi system punktów premiowych, pozwalający obniżyć ceny biletów o 5% (oczywiście, gdy będziemy mieli na koncie odpowiednią liczbę punktów zdobywanych przez wykupowanie kolejnych biletów długookresowych). W weekendy osoba posiadająca bilet długookresowy normalny (nie ulgowy) może ze sobą zabrać jedną osobę towarzyszącą. Może też w strefie A podróżować pociągiem Kolei Wielkopolskich lub POLREGIO. 

Ciekawą pozycją są bilety specjalne obejmujące bilety dla rodzin, które mają 4 i więcej dzieci, bilety dla Honorowych Dawców Krwi, kierowców autobusów i tramwajów, seniorów, uczniów itd. Cennik jest bardzo obszerny i to chyba jest jedyna jego wada, bo zapewne każdy pasażer znajdzie coś dla siebie. Nie sposób wymienić w tym artykule wszystkich ofert, promocji i przeliczników — to tylko pokazuje jak bardzo skomplikowany jest system opłat w Poznaniu. Zanim jednak wsiądziemy do tramwaju czy innego autobusu, warto się dokładnie przyjrzeć wszystkim ofertom i dokładnie przeliczyć ceny, bo można się w tym wszystkim zagubić. 

Narastające bolączki, czy raczej skok na kasę?

Wydaje się, że przez takie i inne jeszcze działania ZTM chce zachęcić jak największą liczbę osób, do korzystania z komunikacji miejskiej, co jest nawet pozytywne. Trzeba jednak spojrzeć na całe miasto kompleksowo. 

Po pierwsze, Poznań należy do jednych z najbardziej zakorkowanych miast w Polsce. Płynności przemieszczania się nie sprzyjają ciągłe remonty, tworzenie nowych dróg rowerowych kosztem zwężania ulic dla samochodów i innych. Swoją drogą zaledwie w kilku, kilkunastu miejscach na drogach rowerowych jest większy lub spory ruch, a na zdecydowanej większości już nie. Zatłoczenie ma istotny wpływ nie tylko na ruch samochodowy, ale również i autobusowy. Pojazdy te praktycznie nigdy nie przyjeżdżają punktualnie, a nierzadko przyjeżdżają i kilkanaście minut po czasie lub w ogóle.

Z drugiej strony umiejscowienie przystanków w takich miejscach jak np. na Św. Wawrzyńca woła o pomstę. Tuż przed prawoskrętem w ul. Niestachowską (jadąc od Kościelnej), znajduje się przystanek autobusowy linii 191. Pojazd skręca stamtąd nie w prawo, ale w lewo i przy okazji musi pokonać 3 pasy pod kątem niemal 45 stopni. O ile taki manewr może się udać, gdy jest mały ruch, o tyle w godzinach szczytu jest to co najmniej karkołomne. Ktoś, kto to wymyślił, musiał naprawdę długo myśleć.

Drugie - żeby zachęcić kierowców, by korzystali z komunikacji miejskiej można wybudować wielopoziomowe parkingi typu Park&Ride przy głównych arteriach prowadzących do centrum. Jedna z takich lokalizacji mogłaby się znajdować przy skrzyżowaniu ul. Dąbrowskiego i Polskiej w miejscu starej pętli autobusowej (aktualnie są tam myjnie). A tymczasem w Poznaniu są 4 tego typu parkingi o pojemności łącznej — szok  — 337 miejsc na ponad 400 tys. zarejestrowanych samochodów.

Ale ZDM i pewnie też powiązany z nim UM robi coraz więcej stref płatnego parkowania, jednocześnie zmniejszając ilość miejsc parkingowych i nie tworząc nowych. Dodatkowo mieszkańcy muszą wnosić miesięczną opłatę za parkowanie — co prawda łaskawie niższą niż inni kierowcy, ale zawsze. I o taki skok na kasę zapewne chodzi — bo przecież nie o dobro kierowców czy innych uczestników ruchu.

I ile by w tym przypadku nie podnosić cen za godzinę parkowania, to efekt będzie dokładnie odwrotny. Więcej samochodów na ulicach i coraz mniej parkingów przekładających się na większy tłok. A większy tłok oznacza większe opóźnienia w komunikacji miejskiej. Problemów końca nie widać, a urzędnicy prawdopodobnie będą podejmować jeszcze gorsze decyzje - „bo przecież oni zapewne komunikacją nie jeżdżą”. Dodatkowo zapominają o tym, że pensje pobierają z podatków, które płacą mieszkańcy, po to, żeby było lepiej — oczywiście mieszkańcom, nie im samym. Ciekawym i wdrożonym pomysłem jest tzw. pestka (Poznański Szybki Tramwaj). Ta trasa o długości ponad 8 km pozwala mieszkańcom Piątkowa i Winograd w bezkolizyjny sposób dość szybko dotrzeć do centrum (Dworca Zachodniego).  

Dlaczego zatem tytułowy rower?

Bo zwykłych, normalnych ulic dla kierowców jest coraz mniej, a ścieżek rowerowych coraz więcej. Nie oznacza to jednak końca problemów z komunikacją, bo nie zawsze i wszędzie można dojechać rowerem. A już o przejechaniu słynnego ronda Kaponiera rowerem nie sposób nie wspomnieć, bo tam naprawdę można się zgubić lub nawet zginąć. Nikt nie pomyślał podczas remontu na Euro 2012 (trwającego do sierpnia 2016), żeby wybudować bezkolizyjne przejazdy dla rowerów pod rondem.

Największym generatorem niebezpiecznego ruchu są tzw. rowerzyści dowożący posiłki (Pyszne.pl, Uber Eats, Wolt, Bolt Food, Stuart/Glovo), itp). Nierzadko przemieszczają się po mieście bez żadnych zasad z prędkościami skuterów, nie przestrzegając żadnych przepisów. I to oni tworzą zagrożenie dla innych uczestników ruchu, w tym innych rowerzystów, czy pieszych. Ale to temat na osobny artykuł — jeżdżą wszędzie gdzie się da i łamią wszystkie możliwe przepisy. 

Zatem albo rower, albo komunikacja. Wybór należy do wszystkich poruszających się w stolicy podziemnych pomarańczy. 

Nowe rozwiązania mają przede wszystkim zwiększyć wygodę korzystania z transportu publicznego, szczególnie dla osób sporadycznie korzystających z komunikacji miejskiej, turystów czy osób przyjeżdżających do Poznania służbowo